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ATLANTICA HOTELS OFERECE DESCONTOS EM TODAS AS SEMANAS DE FERIADO NESTE ANO.
A Atlantica Hotels passa a oferecer para a semana da Páscoa, tarifas especiais nas reservas feitas com até 15 dias de antecedência. O mesmo tipo de promoção será válida também para os feriados de Tiradentes, Dia do Trabalho, Corpus Christi, Independência, Dia das Crianças e Finados.
Para a semana de 09 a 14 de abril, a companhia dá descontos de 15% em todos os hotéis da rede, localizados em 38 diferentes destinos no Brasil, com diárias a partir de R$ 115,00. Além das tarifas diferenciadas, o hóspede pode desfrutar de café da manhã e internet Wi-Fi cortesias.
Mais detalhes na página http://www.atlanticahotels.com.br/categoria/pascoa-2017.
Por: Wellington Martins – Turismo em Pauta.
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QUITO SERÁ A CASA OFICIAL DO ROUTES AMERICAS 2018
Quito, a capital do meio do Mundo, se prepara para receber mais de 800 membros da indústria da aviação depois de ter sido escolhida como sede oficial do Routes Americas 2018, o mais importante evento do continente para esse segmento. Depois de um extenso processo seletivo e competindo com inúmeras cidades ao redor do mundo, Quito foi escolhida pela oferta turística, cultural e posição geográfica favorável, inclusive também pela nomeação como Patrimônio Cultural da Humanidade. Até o momento, para a organização deste grande evento, estarão presentes instituições como Quito Turismo, Empresa Metropolitana de Serviços Aeroportuários de Quito e Quiport.Calcula-se que mais de 600 pessoas viajarão para Quito para participar do evento, onde mais de 80 empresas aéreas, 300 aeroportos e 50 organizadores de turismo e destinos participarão de cerca de 200 reuniões pré-agendadas. A conferência reunirá pessoas influentes da indústria de aviação sob o mesmo teto, proporcionando uma oportunidade única para reuniões e início de novos negócios.Quito é bastante conhecida na indústria de aviação não somente por estar presente no Routes Americas 2017 em Las Vegas, onde participou de 35 reuniões com diferentes tipos de companhias aéreas e aeroportos para estabelecer relações comerciais, mas por sua ampla conexão com outros destinos a nível mundial. Em 2013, a cidade inaugurou o moderno Aeroporto Internacional Mariscal Sucre, que tem tido um crescimento constante em números de passageiros ano após ano. Atualmente, o aeroporto trabalha com 14 companhias aéreas e uma média de 136 voos diários para destinos domésticos e internacionais para mais de 27 locais diferentes. A infraestrutura aeroportuária permite a entrada e saída de aviões de alta capacidade, e a posição geográfica da cidade é ideal para receber grande número de voos diretos a partir de locais distantes, ampliando as possibilidades de acolher mais conexões internacionais.Como primeira cidade nomeada Patrimônio Cultural da Humanidade pela UNESCO em 1978, Quito tem um grande número de tesouros em uma paisagem diversificada e atrativa. Quito tem uma oferta variada que inclui cultura autêntica e rica em tradições indígenas e hispânicas, gastronomia requintada, arte única, museus de alta qualidade, teatros ricos em história, hotéis boutique de luxo e muito mais. Além disso, a cidade oferece alojamento de alto nível incluindo 44 hotéis de 5 e 4 estrelas, 42 propriedades de 3 estrelas e 627 hospedagens tais como casas de férias, pousadas e hotéis ao redor do Distrito Metropolitano.A indústria MICE (Meetings, Incentives, Conferences and Events) tem um grande papel no anúncio de Quito como a casa oficial do Routes Americas 2018, uma vez que esse tipo de turista, que viaja à capital da Metade do Mundo, gasta uma média de três vezes mais que um turista de passeio; Routes Americas abrirá as portas para inúmeras oportunidades nesta indústria e fortalecerá o reconhecimento do destino na mesma.Ser escolhida como a cidade anfitriã para Routes Americas 2018 apresenta uma ótima oportunidade para a cidade de Quito continuar posicionando-se como importante destino a nível global.Por: Wellington Martins – Turismo em Pauta. -
DESDE FEVEREIRO, QUITO TURISMO DÁ BOAS-VINDAS À VERONICA SEVILLA, NOVA GERENTE GERAL
Quito Turismo se orgulha em dar boas-vindas à Verónica Sevilla como Gerente Geral da instituição. Desde o início de fevereiro, Sevilla tem como responsabilidade o planejamento estratégico para a promoção turística do destino com o objetivo de incrementar o número de visitas a capital de Equador e estender a duração de viagens.
Verónica Sevilla conta com uma trajetória profissional excepcional em Marketing Estratégico e Turismo. A profissional tem experiência no desenvolvimento de companhias de turismo no Equador, Peru, Chile, Argentina, Colômbia e Brasil, como também na implementação de planos de negócios, estratégicos e comerciais, além de campanhas internacionais de comunicação e mercado em empresas como Casa Gangotena, um dos hotéis mais reconhecidos na cidade; Mashpi Lodge e Sacha Ji Eco Lodge, pousada ecológica que conecta os hóspedes com a natureza; Ekos Corporation, na área de gestão e tecnologia, com mais de 20 anos de influência no mais alto nível; Metropolitan Touring, operadora de turismo líder no país e República Del Cacao, produtor do mais autêntico chocolate latino-americano em sua origem, desempenhando papéis em cargos diretivos e também em consultorias.Quanto a carreira acadêmica, Sevilla estudou Ciências Humanas e Religiosas na Universidade Técnica Particular de Loja. Ela também tem mestrado em Gerenciamento de Turismo pela Monterrey Institute of Technology, do México, e obteve um certificado como Coach Ontológico Corporativo pelo Grupo EICONEX – AICO. Ainda, participou do Programa de Alto Gerenciamento (no campus Walter Kissling, na Costa Rica) na INCAE Business School.Por: Wellington Martins – Turismo em Pauta. -
Mondial Assistance oferta seguro viagem para quem viaja de ônibus
Foto: Divulgação
A Mondial Assistance – líder em serviços de assistência 24 horas nos segmentos Automotivo, Viagem, Residencial, Saúde e Vida – amplia a oferta de serviços oferecidos e lança o Seguro Viagem Terrestre, seguro viagem especial para quem viaja de ônibus pelo Brasil e América do Sul.
O plano terrestre oferece tranquilidade aos passageiros que estão acostumados a programar viagens rápidas e curtas ao longo do ano, como em feriados prolongados e durante as tradicionais férias. Mario de Almeida, Gerente de Marketing, explica que o produto foi desenvolvido para dar suporte em imprevistos e acidentes contra a vida e bem-estar durante todo o período da viagem. “Com esse novo produto conseguimos expandir ainda mais a nossa oferta de produtos e serviços e atingir um nicho de mercado bastante forte no país, o de viagens de ônibus”.
Com vigência mínima de sete dias e máxima de trinta, o seguro abrange viagens rodoviárias nacionais e para os países da América do Sul (Argentina, Bolívia, Paraguai e Uruguai), sempre com destinos superiores a 100 km da cidade de origem. Todas as regras e regulamentações do Seguro Viagem, previstas nas Condições Gerais e na Regulamentação CNSP 315/2014 – SUSEP se aplicam ao Seguro Viagem Terrestre.
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O que aconteceu com a aviação brasileira?
Por Fabio Steinberg
Com dezoito quedas mensais consecutivas no movimento de passageiros, em janeiro de 2017, em plena alta temporada, a aviação doméstica tem pouco a comemorar. Do lado da demanda, o encolhimento em um ano chegou a 5,5% e viu sumir 7 milhões de passageiros – o pior resultado desde 2012. Quanto à oferta, as quatro maiores companhias aéreas – GOL, LATAM, AVIANCA e AZUL – reagiram à crise ora ao diminuir rotas e voos, ora se livrando de aeronaves – rebaixando-se assim a níveis de seis anos atrás.
Basta dizer que em 2016 três das quatro concorrentes devolveram 51 aviões. Isto permitiu um aumento
da taxa de ocupação para 84,36%, o que à primeira vista equipararia a indústria local aos bons índices do resto do mundo. Mas as aparências enganam. Primeiro, porque nem sempre estas decisões implicaram em prejuízo para a empresa. As vezes ocorreu até o contrário. No caso da GOL, a redução de 17% do número de assentos disponíveis e a reestruturação da malha aérea trouxeram uma melhor receita líquida, atingindo no ano passado o recorde de R$ 10 bilhões. Já a LATAM viu na crise o momento para concentrar esforços e investimentos somente em rotas com altas demandas e taxas de ocupação. Trocando em miúdos, as mais lucrativas.
No final, quem perdeu mesmo com este enxugamento das empresas aéreas foi o consumidor, que passou a contar com menores opções de voo. Foi como se uma padaria reduzisse suas fornadas, e através deste artifício fizesse menos gente com fome ter acesso ao pão. O resultado: multidões de esfomeados que só conseguiriam olhar a vitrine da padaria do lado de fora. No caso da aviação, como indústria de transporte de massa, as consequências desse tipo de decisão são atravancar uma atividade vital para o desenvolvimento econômico do país.
Ninguém sentiu mais o efeito perverso que os voos regionais. “O transporte aéreo brasileiro teve crescimento significativo no período 2003 – 2015. Paradoxalmente, neste mesmo período, 67 cidades deixaram de ser servidas por voos regionais. Hoje temos apenas 113 cidades atendidas pela aviação regular”, lamenta Dario Rais Lopes, assessor especial do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil. “Todo o esforço que se está a fazer é para recuperar o número de localidades com voos comerciais, aumentando a cobertura geográfica”, ele conclui.
Afinal, onde foi parar aquela imensa expectativa de transportar 100 milhões de passageiros de avião por ano? Culpar apenas o cenário econômico brasileiro adverso é uma maneira simplista de explicar a situação. Pesam aqui também diversos fatores estruturais que contribuíram negativamente para afetar a expansão da indústria, e que por isto precisam ser corrigidos com urgência.
Felizmente é isto que começa a acontecer. Enquanto a aviação sonha com um olho fechado a retomada econômica que não depende só dela, mantém o outro bem aberto na correção de distorções que levem a melhores dias logo que sol voltar a brilhar no céu brasileiro.
“É preciso avançar com a diminuição dos custos do setor”, afirma Eduardo Sanovicz, presidente da ABEAR. Ele insiste também na necessidade de aprovar um novo conjunto de regras de direitos e deveres das companhias aéreas e passageiros, alinhadas às globais, visando atrair investimentos e garantir passagens mais baratas.
Nem sempre a situação esteve tão ruim. Entre 2010 e 2012 a aviação comercial brasileira alcançou altitudes inéditas graças a uma feliz combinação de fatores. Primeiro, no rastro do resto do mundo, veio a liberdade tarifária. Ou seja, o governo parou de meter o bedelho no preço das passagens. Segundo, as boas condições da economia e o aumento do poder de consumo permitiram que mais gente pudesse voar. No período, os passageiros mais que triplicaram para 100 milhões, enquanto a tarifa média caiu para 330 reais, quase a metade. As forças de mercado fizeram o Brasil ocupar o terceiro lugar no mundo, tornando-se o oitavo mais competitivo.
As coisas começaram a degringolar a partir de 2013. Diante dos primeiros sinais da crise da economia brasileira, as companhias aéreas buscaram se ajustar em três etapas. A primeira veio através de medidas internas para o aprimoramento da própria gestão. A seguinte mirou a cadeia produtiva, incluindo ajuste da malha aérea, com redução ou suspensão de voos.
A terceira é agora. A turbulência sem precedentes acelerou medidas que se adotadas, diz a ABEAR, conseguiriam dobrar o número de viajantes nos próximos anos. Só que todas dependem da reavaliação de políticas públicas pelo governo. “Além de regras praticáveis para atrair o investidor da mesma maneira como ocorre em outros países, o Brasil precisa encarar seriamente seus gargalos de infraestrutura, paternalismo trabalhista e tutela do consumidor”, comenta a LATAM.
Eis as cinco frentes da aviação para o combate:
1ª – Querosene de aviação – o combustível cobrado dentro do Brasil responde por 40% do custo, enquanto no mercado internacional não ultrapassa 30%. A meta é convencer a Petrobrás a igualar os preços nacionais do produto aos internacionais.
2ª – ICMS – Sobre o preço do combustível, pesa o imposto dos Estados. Varia entre 12%, a maioria, até extorsivos 25% em São Paulo – que neste caso adota a mesma alíquota aplicada a itens como bola de golfe, perfume francês, ou arma de fogo. Trata-se de “taxação jabuticaba”, destas que só há no Brasil. Falando claro: nenhum país tributa querosene de aviação, pois entende ser uma indústria que alavanca o desenvolvimento. Se a isenção total é ainda impossível por intolerância das autoridades muito sedentas em dias de pouca receita, a meta é pelo menos fazer o governo paulista – o principal hub da aviação do país – reduzir o ICMS a taxas decentes. Até porque esta ação promoveria um efeito equivalente nos demais Estados. O plano B é ao no mínimo o Senado aprovar uma lei que limite a alíquota do produto a níveis razoáveis em todo o território nacional.
3ª – Práticas esquizofrênicas – O Brasil está desalinhado em relação às regras de transporte aéreo mundiais, como quotas excessivas de bagagem gratuita. Fazem parte do mesmo rol procedimentos irrealistas que oneram em demasia as companhias aéreas, como o pagamento por atrasos causados pelo mau tempo, ou políticas de reembolsos pouco realista. Somados, estes “estranhos no ninho” à aviação geral custam R$ 40 milhões por ano. Adivinha quem paga? Sim, as despesas são repassadas ao preço dos bilhetes. No caso das bagagens, é ainda mais injusto: apesar da maioria viajar só com uma mala de mão, acaba por dividir a conta com uma minoria que embarca com bagagem.
Coube à ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil – rever estas disfuncionalidades. A partir de março de 2017, apesar de enfrentar um misto de desinformação e demagogia parlamentar, tudo indica que deve entrar em vigência um somatório de novas condições de transporte aéreo. “Queremos aproximar o Brasil das melhores práticas internacionais e das diretrizes de liberalização do transporte aéreo”, explica Ricardo Bisinotto Catanant, Superintendente de Acompanhamento de Serviços Aéreos da ANAC. Ele destaca entre as principais medidas a desregulamentação da franquia de bagagem despachada e a ampliação da bagagem de mão para o mínimo de 10 kg. Isto deve propiciar a oferta de mais opções de níveis de serviços e preços, estimulando a concorrência e contribuindo para a democratização do transporte aéreo.
4ª – Código Brasileiro de Aeronáutica – falta modernizar a legislação que regula o setor, estacionada em
1986. O mundo mudou. As leis caducaram diante da radical mudança de cenário dos últimos 30 anos. Isto exige a revisão de velhos conceitos. “Muitos dos dispositivos já não são aderentes ao contexto econômico do país e à atual dinâmica do transporte aéreo, muitas vezes dificultando a sua harmonização com o arcabouço legal vigente ou até mesmo inviabilizando a sua aplicação”, declara Catanant, da ANAC. Até aqui, todo mundo concorda.
É a partir deste ponto que reside a maior polêmica que coloca governo e companhias aéreas domésticas em lados opostos: o fim do limite de capital estrangeiro, hoje restrito a 20%. É natural que quem atua no mercado não vê com bons olhos a chegada de concorrentes, alguns bastante poderosos. No entanto, na avaliação da ANAC, esta seria uma das principais barreiras à entrada de empresas e de investimentos no setor, restringindo a disputa e potenciais benefícios à sociedade. No debate que ocorre no Congresso Nacional, a agência não só se posiciona favorável à eliminação de qualquer restrição ao capital, como aponta a sua equivalência ao que já existe com sucesso em outros setores estratégicos da economia do país.
5ª. Legislação trabalhista – Também sofre de obsolescência, pois a Lei do Aeronauta não acompanhou a evolução. A prática demonstra que os avanços da profissão têm sido obtidos por acordos coletivos. “Precisamos fortalecer a negociação direta”, resume Sanovicz. Cabe igualmente ao Congresso rever a lei. Quando? Faça sua aposta!
De nada adiantam todos estes esforços se não forem também acompanhados de melhores condições de infraestrutura aeroportuária. “Os desafios intrínsecos ao setor são a continuidade da redução do custo de operação e a expansão da melhoria da infraestrutura, criando possibilidade de exploração de novos mercados e aumentando a acessibilidade da população aos serviços aéreos”, resume Rais Lopes, do Ministério da Aviação Civil, no que concorda também Bisinotto, da ANAC. Neste sentido, a concessão de aeroportos, iniciada em 2011, tem demonstrado o acerto ao atrair investimentos e tecnologias. Hoje são 10 aeroportos concedidos à iniciativa privada, 4 deles em processo de leilão este ano.
Diferente do passado, quando pedir subsídios ao governo até fazia parte do DNA das companhias aéreas então existentes, hoje nenhuma pede socorro financeiro. O que elas buscam é uma visão governamental mais antenada com o que acontece no mundo. “A GOL é favorável a medidas que aproximem a aviação brasileira dos padrões internacionais, facilitando a integração com o mercado global”. Este é o discurso oficial da empresa, e que poderia ser assinado por qualquer dos seus concorrentes.
O que as empresas esperam do governo? “O principal desafio é a retomada do crescimento econômico para que a aviação comercial brasileira volte a crescer. O segundo é preparar a infraestrutura aeroportuária para sustentar esse crescimento”, avalia Tarcisio Gargioni, vice-presidente da AVIANCA. “Primeiro, é preciso levar em conta que aviação não é atividade de elite, mas sim transporte de massa e ferramenta de desenvolvimento. E segundo: garantir condições de competitividade para as brasileiras iguais às praticadas no mercado internacional”, conclui Sanovicz, da ABEAR. As aeronaves estão na pista. Agora só falta decolar.
MATÉRIA PUBLICADA NA REVISTA VIAGENS S.A.